文_苏化语 制图_肖愉
“梦想”又出问题了。
2014年3月7日，波音公司宣布，他们在目前生产中的40架787“梦想客机”主机翼上发现了细微裂缝。尽管波音宣称已交付的飞机上均不存在此问题，并且该问题也不会延迟今年预订的110架客机交付，但“梦想”的故障履历已经足够丰富：零件尺寸不合无法组装、漏油、刹车故障、计算机系统误报还有驾驶舱玻璃出现裂纹，甚至连锂电池过热起火导致全线禁飞这等要命的事情都发生过了，这次又是主机翼出问题，“梦想”实在是麻烦重重。
同样是造飞机，为什么波音787比它的前辈和同僚出的问题都多？只要细细查看这些故障，我们就知道，这都是反传统外包惹的祸。
反传统
对于飞机制造商来说，外包本不是新鲜的做法。以波音737为例，它有接近50%的部件是在波音公司以外的地方生产，比如说，其垂直安定面由中国西安飞机工业有限公司提供，翼尖小翼在日本川崎制造，舱门来自佛罗里达，而主起落架舱门则是台湾航空工业发展集团出品。然而，不管这些部件在哪里生产，它们都会统一回到波音手里，由波音公司进行组装，然后交付给客户。
如果沿用波音737的研发生产方式，那么，波音787的研发时间为6年，研发成本也将达到100亿美元，而这对于波音来说并不够理想。于是，他们决定效仿丰田汽车，采用了一种反传统式的分级外包方法。
首先，波音跟50家左右的部件制造商结成一级战略伙伴关系。这里面有美国精灵航空公司、日本三菱重工和意大利阿莱尼亚宇航公司等等。波音给一级战略伙伴供应商们赋予了前所未有的设计、开发、生产权限和项目责任。比如说，精灵系统航空公司负责制造机头41段和前机身，那么他们不仅需要将这些地方组装好，还得负责安装驾驶舱、前起落架、通用计算机系统以及布线、液压和控制器等机头和前机身的功能部件，并使之与中机身段相连接。
然后这些一级战略伙伴供应商们，就会再去寻找次级供应商，将自己责任范畴内的系统和架构部件进行再次分包。例如，负责波音787发动机研发的劳斯莱斯和通用电气，同样把发动机挂架、短舱以及反推装置外包给了其他供应商。
这些次级供应商其实就相当于传统模式下波音飞机部件跟系统的直接供应商，他们签订的依然是统一的定价合同，附带有延时处罚等条款。然而，在新模式下，他们不再直接向波音公司负责，而是对一级供应商负责。他们将部件和子系统生产完成之后，将货品交付给一级供应商，由一级供应商进行组装和整合，然后再从一级供应商手里交到波音。如《福布斯》所言，这不是传统的部件外包，而是“工程外包”。
低风险
在这种新模式下，波音只需要专心跟50家左右的一级战略伙伴直接打交道，而不必像从前那样应付数千家供应商。这些一级战略伙伴会将所有细枝末节的问题处理好，交到波音手上的也不会是零散的部件，而是已经组装好的飞机模块，这样一来，波音飞机组装整机的时间也从原来的30天缩短到了3天。
波音与这些一级战略伙伴们所签订的合同也不再是传统的定价合同，而是一种风险分摊合同。合同规定，在首架波音787飞机交付（给日本ANA航空公司）之前，这些一级战略伙伴供货商都拿不到任何货款。对于波音公司来说，这样的合同降低了他们在研发过程中的金融风险。而对于这些一级供应商来说，尽管这会拖长他们收款的周期，但合同亦规定他们享有所承包部分的知识产权，也就意味着，他们能够得到更多的长远利益；与此同时，由于承包的是一整个模块而非从前的小部件，这些一级供应商们从中赚取的利润也更多，于是他们也甘愿承担其中的风险。
这种去中心化的制造过程让波音能够将非核心环节统统外包。相较于波音737的35%-50%外包而言，波音787全制造过程中有七成由外包完成，不可谓不大胆。波音飞机便凭此节省了大量人力物力，将预计研发时间从6年缩短到4年，开发成本也从100亿美元降低到60亿美元。
监管难
理想很丰满，但现实总是太骨感。对于波音飞机这样需要精密严谨的大型机械来说，长长的外包供应链在现实中带来的麻烦是难以预计的。
去中心化的代价就是缺乏统一监管。由于波音把飞机分成若干模块分包给不同公司进行独立设计制造，各个公司只能进行自己模块内的测试，于是模块之间出现不兼容问题也不该令人意外。事实上，当第一架“梦想客机”在埃弗雷特组装厂正式开始组装的时候，波音才发现，各部件的尺寸误差超标严重，各部分机体甚至无法接合。
另外，从技术上来说，波音将设计和制造职责托付给一级供应商，而一级供应商又把其中的任务再次分包，这样一来，质量必定会有下滑。比如说，波音787的电池供应商汤浅公司在锂电池技术上有着丰富的经验，但在大电池组布局设计上却不够资历，其结果就是他们在走线设计上出了一个纰漏，导致了两次电池起火事故，连累波音787遭到禁飞处罚。
技术之外，这些一级供应商的统筹管理经验也不见得都能达标。意大利阿莱尼亚宇航公司就是重度拖延症患者，他们负责统筹制造的中机身拖延了太久，以致波音不得不收购了阿莱尼亚北美公司的部分股权，以加强控制管理。
一旦出现问题，追查起来的难度也加大了。这次主机翼出的问题，是主机翼供应商日本三菱重工更改其生产工序后出现的，所以三菱重工会首先检查自己的工序问题；要是三菱重工发现自己没问题，那么他们还需要去检查东丽纺织（碳素纤维供应商）和川崎重工（主机翼固定后缘装置制造商）等下级供应商是否出错。
种种现实因素加起来，其结果就是，这样的分级外包制度并没有让波音787的研发时间变短，首架飞机的交付日期被推延了7次，从原定的2007年推到了2011年。然而，这种模式在金融上却是安全的：波音无需在此之前向一级供应商们支付货款，所以生产中的拖延不会给他们造成太大的资金问题。反观原本采用传统外包模式的空客在A380研发过程中一度被资金周转问题难倒，也难怪空客要紧急向波音学习分级外包模式了。