记者 _ 沈玎
往年的这个时候，会有数不清的车企向媒体发送稿件，昭告天下自己已超额完成年初目标，但今年是个例外，大部分车企选择了噤声。
这个看似反常的举动，其实已是必然。
2011年，中国车市累计销售1850.51万辆，虽然“第一汽车市场”的美誉未丢，但同比增幅却从2010年的32%，巨跌到了2.45%。这个数字意味着中国车市持续多年的高增长态势戛然而止。
谈及2011年车市缘何遭遇寒流时，汽车厂家似乎有很多负面因素可以罗列：日本地震、限购、刺激政策退出……但不可否认，无论是经济大环境还是社会公共资源瓶颈，都让以往的那种爆发式增长难以持续，中国车市开始告别云端疯狂，回归到理性现实。
2011年的中国汽车行业，有两个对立的现象特别明显，一方面是汽车企业的上市和扩张热情不减，比如国内投资最大的合资项目长安标致雪铁龙汽车有限公司宣告成立、庞大、长城忙着上市募资；另一方面，以北京“限购治堵”为信号，整个2011年中国车市都饱受政策之苦：购置税优惠政策、汽车下乡、以旧换新政策等相继到期，令自主品牌举步维艰，曾宣称在2015年要做到“世界第一”的比亚迪首先爆发了裁员风波，一汽、江淮、福田、海马等上市整车企业，净利润同比均下滑了50%以上。
2011年无疑也是市场格局变化最大的一年。日本大地震让以往在华威风八面的日系车的市场地位也被“震动”了，从4月开始直到8月，日系车一直供货不足，不得不将市场拱手让出。韩系车商趁机上位，德系与欧美车商也正在积极开拓市场，市场格局由此发生巨变。
在这个大变局中，受冲击最大的当属自主品牌企业。面对像新赛欧这样的合资品牌汽车的挑战，自主品牌在缺乏品牌、技术，甚至价格优势的情况下，销量和利润下滑就成为了必然。
也许很多专家会觉得，这个寒冬让整个中国汽车市场都很受伤，其实受伤的也只是厂商。在没有政策照顾的日子里，消费者得到的实惠只会更多。与几千元的政策补贴比起来，厂商之间真刀实枪的价格战，轻轻松松就能优惠一两万元。
2011年表现出色的东风日产，即是价格战的获利者。去年6月，当雅阁、凯美瑞等车型还因地震影响产能时，新天籁一举发起高达4万元的降价促销，轻松赢得了当月该级别的销量冠军。
在中国汽车市场的这口大锅粥里，现在新公司、新车型仍在不断增多，越来越多的人进来搅稠稀，好公司好车型终会在竞争中脱颖而出，消费者也终会在竞争中获益。
现在，让我们悉数那些壮志未酬或春风得意的车企，看看在过去的2011年，谁端了一碗稀粥，谁又端了一碗肉汤。
2011年影响车市的政策
小排量购置税优惠取消
实施时间：2011年1月1日
2009年、2010年车市在购置税优惠、汽车下乡等一系列国家政策的刺激下，出现了持续两年的井喷行情，令中国汽车产销一举成为世界第一。
不过，自2011年1月1日起，这项被认为对中国车市高速发展具有至关重要作用的政策取消了，汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策也同时停止。除2011年1月受2010年12月销售高峰的惯性拉动同比增幅10%以上外，之后不仅多个月份增速都在个位数，而且4月份之后车市产销多月出现了负增长。
节能汽车补贴新标准
实施时间：2011年10月1日
新的节能汽车推广补贴政策，对入选车型油耗标准进行了提升，从百公里平均油耗6.9升，降到了6.3升。原有的400多款享受补贴的车型，在新标准实施后已所剩无几。在此次调整中受波及最大的当属自主品牌车型中的A00微型轿车。
这一政策的出台，也使得9月份车市再现一波抢购潮，同比增幅超过5%。而10月车市受“透支”和补贴车型减少的影响出现了负增长。
车船税政策出台
实施时间：2012年1月1日
去年2月，新车船税法正式通过，并于今年1月1日起施行。按照新税额，乘用车车船税按排气量划分为七档征收，排量在1.6升至2.5升(含)的汽车产品征税降幅最大，达到了300元到400元；排量在3.0升以上的汽车，仍维持一审稿中相对较高的征税标准。
摇号
40.35万台，这是2011年1至12月份北京新车销量的年终成绩单。这一数字与2010年的90多万台相比，同比累计下滑了56%。“摇号”一年后，北京的汽车经销商不得不由以前的“销售主导型”向“服务主导型”转变。