记者_许智博
中午12点半，一辆轿车驶入老陈的“辖区”——一个位于北京海淀黄庄十字路东北侧的停车场，老陈从入口处小小的板材房里披上绿色的军用棉衣快步走出，指引着女车主躲开从停车场穿行的中学生，在车头离斜线车位前的石头花坛还有两拳的距离时，喊了声：“行咧！”
这位女车主在停车场旁边的一幢写字楼里上班，通常是每天下午固定出现，晚上不定点下班，算是老陈的“常客”。老陈不会按照停车场收费标准收她的钱，一般是十五元钱就让她的车停一下午，“要是她12点之前就到了，那一天就收二十”。
老陈夫妇从外地到北京，做停车场管理员已经好几年，儿子正在北京读大学。他“管辖”的停车场不算大，30多个车位，老伴的“辖区”在他的停车场旁边，是一条从中关村南大街到一所中学门口的小路，路两边的车位加在一起是50多个。老两口经常在下午两点多车流稀疏的时候才在局促的板材房里，用煤气罐和锅做一口午饭。在脏脏的白色板材房对面，是写字楼下另外一个大型地面停车场的入口，同样是类似的板材房，旁边的椅子上坐着两个穿着停车收费制服的中年收费员，不停地控制着停车场的栏杆闸机，而老陈阻止车流的工具，只有一个塑料材质、贴着黄黑警示条的隔离桩，“他们收的钱比我这边的贵，态度还不好。”老陈努努嘴对记者说。
老陈这样的收费员，或许是北京有车一族平时最熟悉、但又最不在意的社会角色，但正是收费员，构成了城市停车“生意”的外表，而这表象的背后，则是数不清的“停车公司”和说不尽的“猫腻”。
“路边”生财
一般私家车主可能对收费员、咪表习以为常，甚至对城市里不同地段、不同时段的收费标准也十分熟悉，但可能不知道，自己为停车交出的钞票的“去向”并不完全一样。
以北京为例，据停车公司有关负责人介绍，北京停车收费管理有三种方式——一类是停车场产权方（商场、写字楼、企事业单位），由自有物业进行管理收费、收入属于产权方公司的一部分；一类是停车场产权方以委托的方式，让专业停车公司进行管理；最后一类则是产权属于政府的路边停车场，由政府委托给专业停车公司管理，作为管理方的停车公司除了付出人员等其他管理成本外，还需要缴纳给政府一定的“占道费”——目前北京三环内和4个重点区域的占道费，多为每个“划线”车位35元/天。私家车主所交的停车费，除了路边停车跟公共财政有关，其他的则最终流入了各类企业和专业停车公司。
前两类停车场一般都是按照当地发改委和物价局的指导价格收费，而第三类停车场大多在城市中心区域和商业区，收费昂贵，是不折不扣的“肥肉”。
在北京，提及“路边停车”，大多数人会先想起“公联安达”和“公联顺达”这两家名字如同绕口令般接近的公司，数年前，这两家公司因为一起行贿案被媒体曝光而浮出水面，也让公众看到了停车行业暴利的一角。
1999年4月，北京市交管局牵头实施停车咪表安装使用计划，一家名为“北京京恩新技术发展公司”（下称“京恩”）的企业，为朝内大街等20条街道的5720个车位安装150台咪表，负责技术保障。京恩的法人为北京籍人士祁力。
同年8月，政府将其时“城八区”停车场交予国有独资性质的北京市公联公路联络线有限责任公司（简称“公联”）。公联随即成立全资子公司“北京公联安达停车管理有限公司”专门负责停车业务。“公联安达”的法人贾维比祁力大5岁，同为北京人，曾先后参与过北京机场高速、八达岭高速和东四环的设计建造指挥。
一年半之后，由于咪表利用率低，且维修、使用不方便，京恩暂停了咪表收费，改为全部人工收费，成为了一个实质的停车公司。2002年11月，在贾、祁二人的推动下，“公联安达”、从集体转为民营的京恩连同另外一家企业注册成立了“北京公联顺达智能停车管理有限公司”，祁力担任“公联顺达”的总经理。
“公联顺达”成立后，公联对停车业务进行了以“马路牙子”为界的拆分：“公联安达”负责“马路牙子以上”，即路外停车场和地下停车场业务；“公联顺达”负责“马路牙子以下”，即路边停车位业务。
2005年，“公联顺达”股份再次生变，由“公联安达”持股56%，京恩持股44%。在当时民营停车场的你争我夺中，“公联安达”在路外停车场、地下停车场业务所占份额已显著下降，但路边停车位仍为“公联顺达”垄断。此时，祁力悄悄成立了一个耐人寻味的“北京京恩顺达投资顾问有限公司”。次年，贾维以“‘公联顺达’存在亏损、无法完成北京市国资委年度净利润考核指标”为由，将“公联顺达”56%的国有股份，以“萝卜招标”的形式转移给了注册资本仅仅30万元的“京恩顺达”，随后，祁力将京恩的股份转移，吃掉了“公联顺达”。
直到2010年贾维收受祁力行贿的案件东窗事发，很多北京人仍然以为“公联顺达”如同以前一样，属于国有企业。祁力在案发后，迅速将企业更名为“京联顺达”，把股份转移到亲属名下，如今，“京恩顺达”的法人是其母罗月娥，“京联顺达”法人已变更为其妹祁文霖。在“京联顺达”的网站上，现在仍然显示着其拥有三里屯VILLAGE、人民医院、北京市公安局、翠宫饭店等北京中心地区的停车场和路边车位。
根据公开的数据显示，在北京市5万余个备案的路边车位中，由“公联顺达”而来的“京联顺达”就占据了其中的3万余个，此外，据之前的媒体报道，“京联顺达”还拥有2万余个未备案的车位。这些数量庞大的“黑车位”不需要交“占路费”，除去人工、设施费用，利润全属于公司。有从“公联顺达”离职的中层管理人士称，当年有些路段长直接把“份儿钱”交给祁力，不走公司账，此举特别受到祁力的赞赏。
尽管“公联顺达”在2006年的财务公报显示，公司每年的利润都只在100多万元，但同年其股东京恩却可以斥资7266万元购买华夏银行的流通股，使得祁力的财力暴露无遗。
停车场的“门道”
2011年4月，北京市政府颁布了新的停车管理办法，将停车位按其所在区域的繁华程度划分为三类，并大幅度提高停车费价格。与此同时，停车公司需要缴纳的占道费标准也大幅提高。据行业人士称，由于自觉经营困难无法足额缴纳占道费，“患上严重疾病”的祁力陆续将手中的一些停车场转手，“京联顺达”先后退出了丰台区、石景山区的所有路侧停车管理市场，“地盘”越来越小，但即便如此，它依然和通政、万乘等民营停车公司共同占据着北京停车市场30%的份额。
在“京联顺达”悄然衰退的过程中，北京各城区的区属停车管理公司开始走上前台，占据了路侧占道停车位的“大头”。这些“国企”们名字各异，东城区为“东方捷路”、西城区为“西荣通顺”、海淀区为“海安”、还有原属宣武区的“北京宣联”，它们与原来的“公联安达”，共同占据着北京停车市场40%的份额。这些区属停车管理公司各有来头，以“海安”为例，其前身是创立于1950年代末的北京市海淀区自行车存车管理处，隶属于北京市公安局海淀分局，公司领导层由“企业家及退休公安、交管、武警干警和大学生组成”。这些区属停车管理公司与上级主管单位的下属企业、民营停车企业、停车设备企业、拥有停车场的物业公司一起，还组成了各区的“停车服务行业协会”。
在这些拥有“黄金地段”的停车公司中，公司员工要想获得某个停车场，或者一条街的收费权，一般需要“内部竞标”，先承包下来。在2011年北京大幅提高停车费时，“西荣通顺”从西安门大街到地安门大街1公里长的道路两侧178个车位的“承包价”竞标底价是12.5万元/月，参与竞标的收费员分别把自己的报价写在信封里，一齐交给领导。一般一条街由12个收费员一组，除去交给公司的“份儿钱”，每人年收入在6万元左右。而像“东方捷路”管辖的食客络绎不绝的簋街地段，收费员的收入也会更高。
还有一些公司的“老油条”，会承包多个停车场和街道，然后再层层转包，很多路边的收费员都是这些“小头头儿”们以1200元/月的工资雇佣来的，他们甚至连自己的停车场属于哪家公司都不清楚。
在北京市停车费及占道费上涨之后，还有一些规模极小的停车公司也瓜分了不少“京联顺达”放弃的业务，他们主要目标是停车费较高或车位紧张的小区周边，或是一些繁华的商业设施周边。2012年年初，北京市朝阳区开始由各街道办事处代行“停车场备案管理职能”。一时之间就有上百家停车管理公司涌现出来，甚至一个公司只管一条街。据知情人称，审批、备案权下放到各街道，使得有关系、有路子的小规模停车公司大举趁虚而入，在一些相对繁华的路段，小停车公司可以只雇两个收费员看一条街。
这类如蘑菇一样突然“长出来”的停车公司也出现在上海，根据上海某著名论坛的网友“吐槽”称，在上海要想经营一个停车场，“在街道上没有关系是拿不下来的”。
在北京备案的5万多个路侧停车位中，如今“城六区”的停车位占去了近4万个，其中东城、西城的车位数量为14335个，光这两个城区的路侧停车位需缴纳的占道费每年就超过1.8亿元。自北京市财政部门的统计数据显示，2009年北京占道费收入为3372万元，2010年降为2110万元。在北京市财政局网站，2011年之后的相关数据报表中，占道停车费并未作为独立的项目列举，占道费用到底收上来多少，目前还不得而知。
不只占道费是一笔糊涂账，每家停车公司的具体收入也是一笔难以计算的账目。在北京，无论是哪家停车公司，多划车位、少备案、不交占道费的做法几乎是通行的生财之道，停车设备公司用白线在地上划一个“黑车位”只需要20到40元钱，“充裕”的黑车位，给停车管理公司带来了利润，也给如老陈这样的收费员带来了给车主“打折”的价格空间，在收费的同时还能赚个人情。而若不是车主较真去有关部门调查停车场的备案，想弄清楚哪些是“黑车位”是不可能的事情。
皆为利来
即便在国外，停车场也是一个利润丰厚的投资项目。纽约曼哈顿地区面积为62平方公里，但私营停车库却超过10万家，最大的3500个车位，最小的仅有7个车位。这些私营停车库设有专人管理，收费昂贵，多以“小时”计算。1小时价格最贵，2小时加收数美元，3小时再加收一些钱。3小时以上至12小时费用相同。超过12小时至24小时又是另一个价格。一些车位遇有节假日庆祝或其他大型活动，还会调高收费标准到每小时30美元。一位车主每年在曼哈顿停车的钱，几乎差不多可以买一辆便宜一点的日本车。
JW Stone商业连锁不动产基金创始合伙人王戈宏介绍，美国的很多商业或写字楼的房地产信托投资基金（REITs），都有相当的“停车场资产组合”。1998年，“城市发展资产基金公司”（Urban Growth Property）砸下8亿美元，迅速收购黄金地段的停车场物业和数个老牌停车管理公司，就为与已经在美国主要城市管理了超过2500个大型停车场物业的“中央停车系统公司”（Central Parking System）抢夺停车场的“现金流”。所以，也有房地产界的人士称，停车是比房地产更暴利的行业。
如今，国内的企业正在受到西方成熟市场的启发，开始抢夺这头“现金牛”。其中，各地隶属于政府的“城市建设投资企业”积极踊跃。
以成都为例，成都交通投资集团有限公司（以下简称交投集团）旗下的“成都交投城市停车管理有限公司”就是一个典型的例子。这家公司在2010年4月经成都市国资委批准，由成都交通投资集团投资500万元成立，“按照政府授权、特许经营的原则负责对成都市中心城区临时占道停车场实施具体管理”，以“终结成都停车乱收费”的局面。
在“成都交投”从成都交管局和派出所接手“占道车位”仅一个月之后，成都路侧停车费用开始“飙升”，成都市中心的不少没有小区车位住户都抱怨说，自己的停车费用从每月150元变成了400到500元。不到两年，从成都市一环路以内临时占道停车收费上涨到10元起，一时间，很多车主都不敢在一环路停车，让收费员们叫苦不迭。
然而“统一”的管理并未终结乱收费的现象，“成都交投”管理下的路侧停车场也与北京一样，出现了很多私自划出的“黑车位”，引起不少成都市民投诉，最后只能以开除“违规”管理员了事。
与成都这样停车行业“后发”城市不同，北京停车行业的“新贵”、北京市基础设施投资有限公司（下称“京投”）盯上的则是“P+R”（驻车换乘）停车场。“京投”是由北京市国有资产监督管理委员会出资成立的国有独资公司，“捎带”进入地铁沿线的“P+R”停车场产业“顺理成章”，北京目前最大的国营“P+R”停车场即是“京投”管理。
与上海“P+R”停车场的惨淡经营不同，北京“P+R”停车场始终处于超饱和状态，天通苑、回龙观地铁站附近的停车场远远不能满足换乘车主的需求。虽然“P+R”停车场一般收费只有2元，并且可以用“一卡通”刷卡，但背后会有政府的补贴。未来，北京还要有数十个“P+R”停车场接驳地铁站，显然，除了区属停车公司，“京投”也将在这些停车场的管理经营上扮演重要角色。
相比北京、成都的“国有垄断”，上海的停车行业显得相对开放，澳大利亚的外资独资停车公司、长三角有实力的民营停车公司，都在上海的停车市场里占据了重要角色。
觊觎停车场生意的还有实力更强的央企。前几年，华润旗下的华润置地先后在西部的成都和重庆推出了24城、中央公园、万象城等楼盘和商业地产项目，同时华润另一家控股企业、华润城市交通设施投资有限公司（下称“华润城交”）也随着华润地产项目“扎根”西部，成为了成都首家停车公司。
“华润城交”于2008年在香港注册成立，根据公司高层透露，华润将利用3到5年的时间，通过自建、收购、代管等方式，进入国内20个城市，将停车位发展到10万个以上，与华润的商业地产配套，形成良好的现金流和稳定的回报。截至今年5月在重庆以9.5亿元拍下城中心地块准备建停车场之前，“华润城交”已经在北京、天津、沈阳、成都、南京、济南、郑州7个城市的中心区投资了停车项目——显然，华润正准备复制美国“停车场资产组合”模式，为自己的未来寻找新的盈利点。