记者_沈玎
世界上有那么多著名的汽车公司，但很难说，有哪一家能够完完整整地“造一辆汽车”出来。
一辆汽车究竟有多少个零部件？不同的汽车公司有不同的说法，但普遍会认为，典型的家用4门轿车，一般包括6000到8000个零部件，而在高档汽车身上，零部件总数会超过10000个，甚至达到20000个。
这些依附在一辆整车上的小小的零部件，甚至可以决定着数以万计厂家的生存发展。在世界贸易越来越发达的今天，极致的社会分工也正在汽车行业上演着。而作为整车厂，也必须时刻都得盯着优质的零部件资源，也必须为跨国贸易摩擦而战。
零部件之战
像其他行业一样，跨国汽车集团也正在全球各地采购零部件。过去人们很容易辨别一款汽车是美国产还是日本产，但现在，到哪里去找100%的美国汽车呢？
很多消费者，愿意花更多的钱买一辆德国进口的豪华轿车，觉得从零部件到组装，全部是在德国完成，就可以享受原汁原味的日耳曼式生活了。但是，任何理性的汽车制造商，都绝不会允许自己制造这样的汽车。
首先，很多零部件的利润率是很低的，只能从批量的生产中获利；其次，零部件越细分，其专业度就越高。垂直整合尽管能够控制上下游的成本，但产品的品质则受到了束缚。
例如豪车品牌奥迪，其A8车型的电缆来自荷兰Draka公司，万向节来自英国的GKN Driveline公司，轮胎用的是美国固特异，车门则来自加拿大……
克莱斯勒公司旗下的克莱斯勒、道奇和吉普品牌，61%的零部件是在美国生产，大约20%的零部件来自墨西哥和拉美，约10%的零部件来自加拿大，其余10%来自其他国家。克莱斯勒旗下的漫步者（PT Cruiser）甚至都不在美国生产——它是在墨西哥的Toluca市完成组装的。
目前，整车厂与零部件供应商的关系基本上有两种模式。一种是以丰田为代表的紧密合作关系，整车厂从生产环节就提供技术帮助，且大多零部件厂都有整车厂的股份，因此其零部件体系也不会与其他整车厂共享。另一种是以美国通用为代表的“招标”模式，谁的产品好、报价便宜，就向谁提供订单。
入世以来，中国的零部件企业也积极参与了汽车工业的全球采购游戏。就像中国的纺织产品一样，靠着低廉的制造成本，中国的汽车零部件所到之处，无不对当地的汽车产业造成巨大冲击。
就在两个月前，世贸组织一份123页的终审裁决，再次将中国汽车零部件产业推向了尴尬境地。美国对中国进口轮胎征收“惩罚性关税”的行为，最终被判定符合世贸规则。
这一关乎17亿美元的输美轮胎“特保案”，只是中国汽车业入世十年的一个缩影。据统计，自2008年6月以来，中国汽车零部件出口遭遇的反倾销案件，已涉及欧盟、美国、加拿大、印度、俄罗斯、巴西、澳大利亚、阿根廷等数十个国家。
所谓的“特保案”，即是在2009年9月，美国宣布对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎，实施为期三年的惩罚性关税。第一年的税率为35%，第二年为30%，第三年为25%。美国方面认为，自中国进口的轮胎，从2004年到2008年增加了215%，造成5100名美国工人失业。比如，在此期间，马牌轮胎关闭了两家工厂，普利司通和固特异也各关闭了一家工厂。
当然，有时价格也并不是最重要的竞争因素。一个零部件的安全漏洞，也会危及到一个汽车品牌的生死。2010年1月的“丰田汽车在美召回事件”，让丰田在美国市场份额从17.5%下降至12.1%，罪魁祸首只是小小的油门踏板。
今年的日本大地震，也让很多汽车公司一度遇到非常严峻的供应问题，因为很多汽车的电子元器件都只能来自日本。
对于优质供应商的抢夺，本身也就各个汽车厂家的暗战之一。在欧洲，每年都会有一个供应商“满意度”调查，2010年有192家供应商参与了调查，调查对象为全球的21家整车厂。调查的结果是，德国三大豪车——宝马、奥迪和奔驰在供应商眼中，是最好的整车厂，而最不受欢迎的就是克莱斯勒，紧随其后的是非常喜欢“砍价”的通用和雷诺。
中国工厂
入世十年，对于中国汽车工业可谓是有失有得，我们获得了世界采购贸易的平台，我们也“引狼入室”，并在利益的温床中不思进取。
从2001年开始，在国内的汽车厂家眼里，造车突然变得格外简单。只要搞好公关和前期投入，坐等项目审批通过，汽车制造就变成拆装工作一样，利润滚滚而来。
常常因“现代速度”而被人提及的北京现代，成立于2002年10月，次年2月，北京现代即宣告完成四大工艺（冲压、车身、涂装、总装）的改造，并开始批量生产。到第2万辆索纳塔下线的时候，只用了短短6个月。这个速度也让现代的祖国韩国受益——同一年在韩国，汽车零配件的出口取得了212.4%的巨幅增长。
更惊人的是2003年5月，长安福特蒙迪欧的国产。这辆车从筹备到下线，只用了3个月。长安福特的工人们要做的，仿佛就是把几个大件拼在一起。
从中国入世之后开始，采用CKD（全散件组装）方式的汽车企业迅速增多，CKD成为中国轿车的主流“生产方式”。以2002年为例，当年国内的轿车产量比上一年增加了30多万辆，其中17万辆是以CKD方式生产的，占比约为60%。
比起蒙迪欧三个月速成的效率，“上海通用花了三年才有第一辆别克下线，而桑塔纳达到100%国产化花了近20年。”中国汽车工业研究所高级研究员贾新光说。
2005年，中国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的零部件，按整车进口适用税率征税。不过最终，世界贸易组织裁定，“中国违背了2001年加入世贸组织的承诺”。一直到现在，CKD的生产方式，还在中国以及世界其他新兴国家上演着。
“中国对进口的整车征收25%的关税，对汽车零部件征收10%的关税，这一征税差别明显。许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车。”中国世贸组织研究会常务理事周世俭解释。
跨国汽车公司将其背后遍布全球的零部件供应商带到一个新的生产地，然后迅速装配。CKD方式的低投入、快周期和高利润使更多的汽车企业投入到这场游戏中。
而对于中国国内的车企来说，组装是一条获得市场和利润的捷径，自主开发却是一条异常艰难的道路。直到现在，中国的汽车民族工业仍然孱弱，2011年，本已挣扎在低端产品线上的自主品牌，市场份额进一步缩水。
可以设想，假如没有入世，中国的汽车工业，也许会像现在的俄罗斯。
苏联时代的伏尔加厂、卡马河工厂都建在大河之畔，是城市级的庞然大物。所有汽车零配件和工序都独立完成，我国当时的一汽、二汽也是苏式工业风格的翻版。一直到21世纪，伏尔加仍占第一的市场份额，但竞争力低下，全靠政策维持。
因为没有加入WTO，俄罗斯可以有恃无恐地将进口车关税提高到30%。这一规定直接将中国制造的奇瑞、吉利等以性价比取胜的汽车秒杀。而对于本地化生产的汽车，俄罗斯也明确规定，国产化率不能低于60%（这一规定将CKD排除在外），并且，合资或独资厂的整车年产量不低于30万辆。
经过一系列的限制性政策，到2010年，俄罗斯国产汽车的市占率又提高到了34%。伏尔加也再次加冕为“最受欢迎”的汽车品牌。
“不能把脖子伸进套索，”俄罗斯入世谈判首席代表梅德维德科夫的意思就是说，不会放弃俄罗斯的汽车产业来换取“入世”。
而世界贸易的残酷，也许已经让中国汽车工业的半个脖子伸进了套索中。当然消费者是最终受益者，因为有了更多的车型，更多的品牌，也有了更低廉的价格。
最直观的感受是入世十年来主流的家用车，价格总体是下行的，十年内下调幅度接近50%-100%。比如2002-2003年期间新威驰最高卖到19万多，如今最高12万出头；凯越2003年推出时只有两款，1.6手动14.98万元，1.8自动17.98万元，如今凯越1.6手动9.98万元，还有高达2万多的优惠。中型车方面，2002年雅阁2.3还卖29.8万元，2003年新款上市就下调至25.98万元，如今2.4车型21.98万元起，而且同样有2万多元的优惠。2002年丰田佳美（camry）还只有进口，2.4车型高达42万元，如今国产的凯美瑞2.4起步只要21.48万元，同样有2-3万元优惠。
豪华车的入门价位同样也在大幅下调。2002年，进口宝马3系售价52-67万元，奥迪A4售价50万元，奔驰C级60-70万元，如今的奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L实际售价最低只要25万元左右。