记者_许智博 北京报道
6月，北京出租车如期涨价，尽管调价被北京市交通委员会描述为“解决打车难的综合改革措施之一”，但从尽半个月的实际情况来看，高峰期打车难非但没有解决，倒是让很多非高峰期的乘客咬了咬牙，转向了公交和地铁。
一度被打车App缝合的供求关系，就这样随着政策的调整再度撕裂。尽管几大打车App企业尚未放弃，但在很多IT圈投资者看来，那些民营的打车App企业最终还是撞上了垄断的墙，前景难测。
“炸弹”惹祸
“摇摇招车”CEO王炜建虽然生于1974年，但他在国内外两度辍学创业的经历颇像一个有个性的80后，让人很难将他与一个打车App企业的管理者挂钩。
2009年，“因为感觉自己在天上飞得太久”，王炜建决定重回地面。于是，他的创业从汽车租赁又一路跳到了打车App。
而出身于阿里创业团队的程维，也是抱着躲开互联网巨头投资的热门领域的想法，创立小桔科技，开发了“嘀嘀打车”，求“避锋芒而接地气”；至于快的打车的陈伟星，从做网页游戏出身，是典型的轻资产行业。
然而，即便他们都寄希望利用类似的商业模式与资本一起“好风频借力，送我上青云”，但却没想到，才飞起几米，就遇到了天花板。
在摇摇招车这款App里，加价招车被称为“炸弹”。正是由于“加价”调动了大城市出租车司机的积极性，让打车App被很多不差小钱的白领热捧。但意想不到的是，扔出去的“炸弹”，为摇摇招车自己招来的则是政府管理部门的“约谈”。这个被白领们津津乐道的“杀手级功能”，成为了打车App企业给自己埋下的一枚定时炸弹。
就在打车App被很多人看好的4月，北京交通委召集嘀嘀打车、摇摇招车等打车软件负责人，了解其运营情况，采集其运营数据，并在会上明确表示不允许加价。
“这个座谈透露出两个信号：政府会介入这块市场；加价肯定会被清理。”一位参会者如是说。
可惜这两个信号在当时并未引起打车App企业们足够的重视，易到用车副总裁杨云当时以为，“政府禁止加价的说法主要是为了平衡几方的利益，表明立场。然而行业管控车辆很难，在一定阶段还会处于加价状态。”
暴风骤雨随后就以让打车App企业措手不及的速度袭来：5月7日，北京市交通委颁布规定，对打车软件进行规范和清理；5月22日，深圳市交通运输委下发通知，要求各企业“对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载”；5月26日，上海市交港局局长孙建平公开表示，上海将针对第三方打车软件出台相关管理办法，严格约束出租车司机利用打车软件私自加价的行为。
受三大城市的影响，武汉、南京等地也发布了类似“禁令”。打车App的“四大战场”，一个月内没了三个，从热到冷，前后不到两个月。
互联网分析师葛甲认为，正是IT巨头的投资部门急于在O2O领域有所表现，对打车App炒作过头，才招来了政府的管制，“一露头就被按住，过程很无聊，结果很悲惨。”
“打车App的一个天生缺陷，就是设计者对现行法规和行业现状了解不够透彻，其规则设置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的。”葛甲说。
动了谁的奶酪？
面对政府管理部门的一道道金牌，打车App企业“小费论”、“自愿论”等解释显得苍白，务实之选就是在软件里取消加价功能。摇摇招车CEO王炜建很快表示：“我们下个版本升级时就会取消这个功能。”
数据表明，摇摇招车为1万多单，加价订单占15%；嘀嘀打车在北京的日均订单为2万单，加价订单占总订单的20%。如果取消加价功能，就意味着业务量萎缩近一到两成。
很难说政府管制的背后没有推手，因为削弱打车App的灵活优势正是传统出租车企业希望看到的局面。
有出租车行业人士称，由于出租车上下游的衍生业务大都由有着政府背景的利益集团经营，打车App触及了他们的利益后遭到弹压将是必然——打车App可以给司机带来订单，司机资源和乘客数据很大程度会导向打车App企业，一旦后续商业模式涉及出租车上下游产业，出租车企业不可能坐以待毙，而“加价”则挑战了政府管理部门的定价权，肯定将成为引来“大棒”的死结。
分析人士称，作为第三方召车服务，打车App直接对原有出租车市场的游戏规则构成了挑战。首当其冲被影响的，就是由出租车公司自己打造的电话召车平台。根据媒体报道，由金银建科技有限公司成立的96103北京叫车服务网平台，已经因为打车App的火爆而订单量锐减。而银建、金建、金银建三家属于北京银建集团下的出租车公司，车辆规模占据北京出租车总量6.66万的20%，银建出租也是北京7家出租车“大佬”的龙头。
但传统出租车行业的“反扑”之快还是超出了打车App企业预料：6月1日零点开始，北京市统一出租车召车平台正式上线运行，原有电话召车资源进一步整合。乘客只要拨打电话“96106”，系统就会将打车需求在奇华、金银建、中寰天畅、亚太安讯和交科视讯这5个调度中心间自动流转，直到有出租车接单。
就在“96106”重新包装后的第三天，金银建就已经开始发短信推广移动App叫车服务“移建叫车”。
而在5月对打车App的规范和清理过程中，深圳市交通运输委2月底发布的“交通在手”和一款名为“好打车”的App也不在叫停之列。
“如果这个领域的市场真的被开发出来，大的出租车公司或有政府行业背景出租车行业协会肯定会介入分一杯羹。”一位目前从事移动互联行业的人士称，“人家的优势会比独立的第三方创业公司更明显。最后可能的结果是：桃子被出租车公司或行业协会们拿走了，打车类App干了帮人作嫁衣裳的活。”
“找靠山”或退出
在打车App被管制之前，上海是App企业交锋最激烈的地方。微博上一位在车里设置了WiFi热点、挂着五六个手机和Pad终端的出租车司机照片，成为了这场短暂繁华的最好注脚。
之所以急着做大，很大原因是因为打车App企业们想用扩张对抗政策风险。“打车App的网络是独立的，不可能被直接关闭，只可能被取代。因此对于打车App来说，覆盖的城市越多，风险越分散；规模越大，被取代的风险就越低；功能越强大，就越不会被用户抛弃。”一位行业人士解释说。
但胳膊终究拧不过大腿，面对现实，打车App企业只能选择寻找“靠山”。4月，嘀嘀打车与尚未成为“统一平台”的96106达成合作，完成技术对接；而从创立之日起，摇摇招车就与出租公司和出租车司机签署合作，开通了96109免费叫车热线，彼时，打车App还没有对传统出租车企业构成威胁。
尽管北京市交通委任刘小明曾经明确表示，对“符合标准和服务规范”的软件“就可以继续运作”，但当银建等出租车企业、联通和移动这样的电信运营商都开始进入这个技术、资金门槛都不高的行业时，民营打车App企业们不可能没有压力。
如果说北京几个由第三方企业持有的电话召车平台还能给打车App企业们一点斡旋的空间的话，那么上海这个被他们视为兵家必争之地的市场则可能成为寸草不生的焦土：这里的出租车保有量约为4.8万辆，主要被大众、强生、锦江、海博四大集团垄断，各家都拥有一支管理严格的车队以及独立的电话调度系统。
一名当地业内人士表示：“首先，上海就几家出租车集团，力量集中且实力雄厚，根本不会轻易跟人谈合作；其次，这几家大集团也对打车App这些新应用很有兴趣，都在做自己的手机叫车软件，并且可能对内部铺开。”
现在，如这位人士所言，大众集团的“手机扬招”、强生集团的“强生叫车”都已经进入上海市场。
就在这一片不明朗之中，有人选择了离开——2011年在国内第一个开发出打车类App的嘟嘟打车，如今已经消失。最初选择与美国Zipcar模式、后来转为Uber模式的创始人云涛在解释退出时只说了一句：“我们一露头，就会被打压。”